メーターやキーの造形にイタリアンデザインの真骨頂を見た

リモコンキーを渡された瞬間から、もうワタシは唸っていた。なんと素晴らしいデザインなのかと。機能を優先させればもっと小型にできるし、そもそもキー自体必要ないはずである。それをあえて一定の大きさを持たせた上に、好みによってカバーやサイドモールが変えられる遊びの要素が盛り込まれている。これだけで単なる実用ツールではないことを主張しているよう。たかがキー、されどキー。いやNEWチンクの中でもっともデザインされている部分かもしれない。ちなみにフィアットのエンブレムを押すとキーが飛び出し、その下に解除／施錠／テールゲート解除のボタンがレイアウトされる。またイタ車としては類を見ないほど反応が良く、前後左右どの角度からでも10m以上の距離から操作可能であった。

前ヒンジ以降の二代目にも似た、クローム仕上げのグリップタイプのドアノブを引きコクピットに乗り込む。ドアが閉まる印象は悪くない。衝突安全実験（Euro NCAP）で 最高レベルの星５つを獲得しただけあって、ボディ剛性は格段に向上している。加えてパネルの組み立て精度も上がり、ウェザーストリップなどの材質も良くなっている。

インテリアの質感もスーパーミニと呼ばれるこのクラスとしては異例の仕上がり。Dセグメントに匹敵するほど。ただ「イタ車としては……」という但し書きがつくことはいつも通り。BMWミニは言うに及ばず、軽自動車であるスバルR1であってもこのレベルの質感は十分実現しているのだから。ブラック仕上げのシボ状ダッシュボードはプラスチック然としている上に傷つきやすく、ボディと同色になる中央部のパネルもスチールではなくプラスチックにペイントしたもの。オーディオやエアコン周りのアイボリー仕上げも、すぐにペイントが剥げてきそうである。

また小物入れが少ないことに加えてサイズも足りず、サングラスを置く場所にも困ってしまった。助手席の蓋なしトレイは気軽に投げ込むことができるものの、車検証が占領しているし（実はその上部に浅いグローブボックスがある）、センターコンソール右脇の蓋つき小物入れやシフト下のスペースは、いかんともしがたいほど中途半端。

しかしインパネ全体の雰囲気は悪くない。デザイン過多に陥らず、シンプルながら十分に練られたディテールが与えられている。基本的にレイアウトはNEWパンダそのもの。ガバッとアウターを被せ変えただけと考えてもらえばいい。それでいてこのクルマだけにしつらえたかのような特別感を作り出しているのだから感心するしかない。この誤魔化し（失礼!?）テクニックは国産車も見習いたいところ。

ボディカラーに合わせてさまざまなインテリアカラーの組み合わせが用意されているのも特徴である。しかし日本市場に導入されたラウンジ／ラウンジSSでは、エアコンパネルやステアリングのカラーがアイボリーしか選べないのが少々残念。なぜなら本革巻きステアリングの汚れがやはり気になるからである。明るい雰囲気のアイボリーに後ろ髪を引かれながら、実際に所有するなら本革巻きに限ってブラックを選択した方が賢明かもしれない。庶民的発想だけど……。

リモコンキーと並んで唸ってしまったのがメーター周りの造形である。二代目をモチーフとした一眼タイプながら、その中にさまざまな情報が詰め込まれている。中心部に時計／日付／距離／外気温／ライトなどが表示されるマルチファンクションディスプレイが備わり、右側に水温計、左側に燃料計。そしてその外周に回転計、さらに外周に速度計。一番外側はベルトや半ドア、オイルといった数十種類の警告灯でズラリと囲う。デザイナーの暴走かも？　という第一印象はあっさりと覆ることになる。昼夜問わず意外と見やすいのだ。不細工な後づけメーターでお茶を濁したり、メーター盤をホワイトにペイントして喜んでいるような国産メーカーには、一生掛かっても浮かんでこない発想である。このメーターだけでもNEWチンクを買う価値があると断言してもいい。

劣悪なドラポジと熟成進むセミAT

ドライビングポジションを合わせる。シートは十分なサイズを持ち、イタ車の伝統に則り肉厚な物。また座面両角を丸めてあり、ひざ裏を圧迫しないような配慮もしている。しかし高さ調整ができないのは手抜きである。いや、調整レバーはある。ただ前部を支点として後部が上下するだけ。これではさまざまな体型の人たちにフィットさせることは難しいのではなかろうか。

しかもステアリング調整はチルト機構だけ。身長170cmのワタシの場合、座面と背もたれにバランス良く体重を預け、ブレーキを力強く踏み込める位置にセットすると、ステアリングは遥か彼方になってしまう上に、ルーフ先端に遮られて停止線に止まった状態から信号が見えないありさま。まだワタシは良い方かもしれない。このクルマのメインユーザーになるだろう女性や、逆に背の高い若い人たちはもっと苦労するに違いない。だぶん、日本仕様には備わらないものの、シート下の隠れスペースを確保するための弊害だろう。

ペダル周りも相当に窮屈。フットレストはセンターコンソールにめり込んでいる。が、それでもオフセットは残る。2ぺダルはともかく、3ペダルではタップダンサーのような“華麗な足さばき”が必要になるはずだ。

イグニッションキーを回しエンジンを掛ける。もちろん二代目のような、インパネのシリンダーにキーを差し込み、センタートンネルから生えるチョークとスターターレバーを操作する、といったオーナーだけが知る“儀式”はもういらない。1速にリンケージして走り出す。トランスミッションはデュアロジックと呼ばれるATモード付きシーケンシャル、いわゆるセミATである。まずはフルATモード、そしてMTモードを試す。早朝の通勤ラッシュはいつも通りの後景。ストップ＆ゴーがダラダラとつづく。フライワイバイヤーのスロットルペダルや電気式のパワステは軽いし、マウント部が改良されエンジンの揺れも少ない。それに多少オーバーアシストのきらいはあるものの、NEWパンダと較べるとブレーキの違和感は格段に減少し ている。

デュアロジックの特徴はこうである。フルATモードでもマニュアル操作可、許容外のシフト操作にはアラームで警告、MTモードでも減速時は自動ダウン、変速ショックは大幅に軽減……。ということで、普段はフルATモードで、一般的なトルコンタイプのように扱って問題ないと思う。中途半端にスロットルコントロールするとコンピュータが迷ってギクシャクする場合もあるし、ドライバーの意思に反したタイミングでチェンジされ腹立たしい思いをする場合もあるからだ。マニュアルモードが必要になる場合は、ワインディグロードなどを走る時だけだろうか。また、引いてアップ＆押してダウンという、慣性の法則に則った操作パターンに変更されたのも注目である。

十分以上の動力性能ながら煮詰め不足の足まわり

ようやく都内のラッシュを抜け小田原に到着。それにしても良く走る。街中では歯痒い思いをするどころか流れをリードできるくらい。エンジンは1240ccの直列4気筒SOHC。可変バルタイが付きEuro5に対応する優れモノながら、最高出力は69ps、最大トルクは10.4kgmと、数値的にはショボショボのはずなのに。間違えて1.4Lを借りてしまったのかと車検証を確認してしまったほど。やはり1010kgという“軽さ”が利いているのだろうか。いや、国産車ならこのレベルは驚くに値しないから、3000回転前後＆ハーフスロットル時に、トルクの余裕と十分なパワーが発生しているという証である。フィアットエンジン侮りがたし。

ただ残念なのは足まわりのチューニング、である。スプリングやダンパーは柔らかめ。コーナーでのロールも大きい。それ自体は街乗り用と考えれば歓迎すべき選択である。だからといって乗り心地の上質さにつながっていないというのが正直なところ。ホイールベースの短さからくるピッチング(前後方向の振動)は、ある程度は仕方ないのだけれど、スプリングの動きをダンパーが制御できておらず、絶えず短い周波数で振動しつづけるのはいただけない。それに耐久性とグリップ力が高次元でバランスされたミシュラン製エナジー(185/55R15)を履きながら、ノイズや振動の面でも満足させてくれないのは納得がいかない。

タイヤの空気圧をチェックしてみる。フロントが2.1/2.2、リアが2.2/2.2。ほぼ正常だがリアがやや高め。というわけでフロントを2.3、リアを2.1に修正。わずかながらでも全体に落ち着きが出てきたが、基本的な行儀は変わらず。

それにリアのトーションビームサスペンションは良く路面を追従しているとは言いながら、片側の動きが反対側に伝わり、スタビを強く利かせ過ぎたような引っ張られ感がつきまとう。また路面がスムーズかつ大きなウネリには対応するものの、荒れた路面だとドタバタと暴れ、酷い時にはコーナーで横っ飛びするほど。加えてバンプストップラバーに当たってからの挙動変化も大きく、まるで“プチニュル感覚”なのである。悪い意味で。

だからといってこのクルマのドライブが醍醐味に欠け、苦痛以外の何物でもないかと言えば、そうでもない。大きくロールさせつつも積極的にヨーをコントロールして、3～4速を使い分けてワインディングを走らせると、ワタシの現在の“相棒”であるビアンキアバルトにも似た、ひらひら感を味わわせてくれる。

またインフォメーション伝達に不満は残るものの、電気式パワステはようやく毒づくことがない程度のフィーリングに改善されているし、ステアリング操作に対する反応は敏感ではないが（ヘタな演出を入れられるよりは百万倍マシ）、荷重移動やサスの動き、ブッシュやタイヤの潰れ具合などに一連の流れがあることに加え、広げられたトレッドのおかげで引っくり返りそうな気配はまったく感じられなかった。

加えて、後日クローズドコースでテストした印象も同様である。たとえば3速100km/h前後で回るコーナーにブレーキを残しつつ飛び込んでいくと、リアはムズムズしたあとゆっくりと流れ出す。タックインによる挙動も強く出るし、場合によってはカウンターステアが必要になる場合もある。ESP(電子制御式スタビリティ装置)が作動してパワーを絞りプッシングアンダーを作り出させてもくれないが、それでもドライバーを中心に動く感覚は決して悪くないと思わせるのである。

ブレーキも信頼に足る物。240mmのソリッドディスク（リアは180mmのドラム）が装備されたブレーキは微妙なコントロールが利くほか、全開テスト時でもフェードする兆候をほとんど見せなかったのだ。ちなみに1速は6500rpm、それ以外では6000rpmでリミッター作動。100km/h時のエンジン回転数は5速2750rpm/4速3300rpm/3速4500rpm。加えてメーカー発表での最高速度は160km/h、0-100km/h発進加速は12.9秒というデータである。

居住空間や荷室はライバルたちに辛勝!?

撮影を挟みながら箱根＆西伊豆のワインディングを駆け巡って沼津に戻ってきた時は、すでに午後8時を回っていた。ここで1回目の給油。14.7km/Lという燃費。あまり喜ばしい数値ではない。渋滞に峠にエアコン……、悪条件が揃いすぎたのかもしれない。

夜の国道1号線は大型トラック軍団とのバトルとなる。彼らの走行パターンは独特であり、その中を掻き分けスムーズに走らせるには神経をすり減らすのが常。そう、あの時も同じだった。しかも春の嵐で横殴りの雨と風の中、必死に目を凝らしチンクエチェントのステアリングを握っていた。真後ろにつかないよう、追突されないよう、チェスのコマを動かすがごとく先を読みながら。と言いつつキャンバストップからは雨漏りし、錆でアチコチ穴が開いていたボディとは裏腹に、レッドゾーンを振り切ってなお回ろうとする心臓部をはじめ絶好調の機関部のおかげで、そんな“ゲーム”を楽しむ余裕はあったのだけれど（もちろん痩せ我慢である）。

それにしてもNEWチンクのヘッドライトはお世辞にも明るいとは言えず、ハイビームも気休め程度しか暗闇を照らしてはくれない。配線容量に余裕があるのなら、高効率バルブあるいはHIDキットに交換したい。さらに高いアイポイントとルーフデザインの関係で上方が見えにくいときているから、標識が確認できず何度か道を間違えるというていたらく。

ただ土地勘のない狭い路地で小回りが利くのはありがたい。最小回転半径は4.7m。やはりタイヤは細い方がいい。と言いつつ国産車と較べると特筆すべき数値ではないから、つづいて導入される1.4Lモデルの5.6mは論外ということになる。スリーサイズは全長3545×全幅1625×全高1515mmと、スバルR1と日産マーチの中間くらい。ミラーtoミラーも185cmだから、絶対的なサイズは小さいのだけれど、ボディフォルムの関係上、ノーズ前方や 斜め後方の視界が悪い上に周囲との距離感がつかみにくく、慣れるまでは縦列駐車や車線変更は十分気をつけた方が賢明だろう。

安城の道の駅「デンパーク安城」でつかの間の休息。リアシートにもぐり込んでみる。が、すぐさまフロントへと逆戻り。やはり想像していた通りの狭さである。正常な姿勢でリアシートに座ると、ひざはフロントシートの背もたれに当たり、頭もルーフ後部に思い切りつかえてしまう。ヒップポイントを下げて辻褄を合わそうとしているが、この空間に長時間閉じ込められるのは罰ゲーム以外の何物でもないと感じる。もちろんクッションの厚みが薄くタイヤやサスからの振動＆ノイズがもろに伝わってくるのだから、これ以上は言わずもがな、である。ただ、それでもBMWミニやNEWビートルよりはマシではあることは書いておくべきだろう。

ついでにラゲッジスペースもチェック。容量は185L（最大で550L）。NEWミニの160Lより は広いとは言いながら、やはり最小限のスペースしか確保されていない。もっともクルマの性格を考えれば、これで十分なのかもしれない。大人４名と大荷物をギュウギュウに詰め込んで（!?）なんていう使われ方は、わが国ではされないと考えられるから。

ちなみにリアへのアクセスを容易にするための、背もたれ前倒し機能はありがたい装備ながら、戻す時は必ず座面から戻すことをお薦めしたい。背もたれから戻してしまうと座面がそこで固定され、そのたびに毒づきながら座面調整をやり直すハメになるのだ。

求める人が存在するかぎり何度でも甦る！

『チンクエチェント博物館』は、単なるクラシックカーの展示スペースでなかった。確かにコレクターズアイテムではないけれども、解っている人たちにとってかけがえのないクルマが並んでいる。しかし、それだけではない。言葉では表現できないそれ以上の“何か”を感じさせてくれるのだ。そう、このクルマがイタ車だろうがフィアットだろうが、さらに言えばクルマであるということも関係なく、もっとも重要なことは“チンクエチェント”であること、そう教えてくれているかのよう。もちろんチンクエチェントは何も主張はしない。ただ、いつもそばにいるだけ。NEWチンクからも、同じオーラが感じられる。

そうでなければ、これほどいろいろな人たちに声を掛けられるはずがないのである。年配の女性もいた、ユニフォーム姿の野球少年もいた。ミニバンのドライバーなどは信号で止まるまで追いかけてきて、質問を投げかけてくるありさま。かつてこんなことがあっただろうか。カウンタックやフェラーリF40をテストした時もこれほどではなかった。やはりチンクは新旧問わずそういう存在なのだ。

まるで地中海の初夏を思わせるような、少し汗ばむ陽気の知多半島の海岸線をNEWチンクで走る。テスト車のラウンジSSにはオートエアコンが装備されていたが、ワタシはウィンドウを開け放ちスイッチをOFFにした。それはコンプレッサー容量が不足しているのか、国産車と較べて控えめな印象だったからでも、周りに気を遣うほどノイズが盛大だったからでもない。風を感じながらいろいろとこのクルマについて思いを巡らせたかったからである。

基本的にBMWミニやNEWビートルと同じ類のクルマである。それ以上でもそれ以下でもない。RRをFWDで再現したデザイナーやエンジニアたちの手腕には感服するものの、トレピウーノ（ コンセプトカー）で示した、助手席側のダッシュボードを変形させて居住空間を拡大させる“からくり”など、新しい試みが見受けられない以上。

NEWチンクのストーリーはこうである。まずは秀逸なデザインで世界中の人々を惹きつけ、話題性を失わないためにワゴンやカブリオレといったバリエーションを追加。数年後に新鮮味を取り戻すためにマイナーチェンジを実施。またサソリエンブレムのクルマたちでサーキットを荒らしまわることも忘れない。そして十数年後には役目を終え、つかの間の夢は終わる……。だが、それでいいのかも、いや十分なのかもしれない。前述したように“何か”が感じられるならば。これがワタシの結論である。

そう考えると逆の心配事が頭をもたげてくる。「過去の実績から日本への割当ては少ないだろうから、売りたくても売るクルマがないという事態に陥らないだろうか」「大ヒットしたらPDIセンターはパンクしないだろうか」「メインユーザーとなるだろう国産車から の乗り替え組に、上手くディーラーは対応できるだろうか」「トラブルやメンテで不満の声が上がらないだろうか」「新鮮味が薄れてすぐに飽きられないだろうか」。まるで親戚のひとり娘を気遣う、おせっかいなオジさんそのものだ。

週末でにぎわう知多半島を巡り、豊田で2回目の給油。燃費は17.0km/L。そして高速ヒルクライムがつづく夜の153号線を駆け抜け、諏訪から20号線へ。夜撮を挟みながら小淵沢／甲府／八王子とひた走り、東京に舞い戻ってきたのは東の空が白みはじめたころであった。45時間のショートトリップ。数時間の仮眠だけの割にはあまり疲れを感じない。落ち着かない乗り心地やドラポジの不快さを考えると意外な結果。

ちなみに3回目の給油では21.6km/Lをマーク。ようやくまともなデータを示してくれた。トータルでは1109km/62.8Lで平均燃費は17.7km/Lというもの。エアコンや渋滞の影響を受けやすい傾向はあるものの、これなら国産車と十分互角に闘えるはずである。（Honkan）