FMCをきっかけに初代BMWミニが再注目
最近多いのである、初代ミニについて聞かれることが。そう、フルモデルチェンジしたことをきっかけに、がぜん先代モデルに注目が集まっているらしい。といってもクラシックミニではなく、BMW製になった最初のNEWミニのこと。
ぶっちゃけた話、FMCしたとはいっても外観は普通の人では解らないくらいの変化。だったら少しでも安いユーズドカーの方がいいのでは……。もう一度初代BMWミニについて知りたい。性能は？作りは？イメージは？といった感じなのである。
というわけで、グラツーインプレの第2弾は「初代BMWミニ」に決まりである。相手にとって不足なし。ベーシックモデルである「ONE」のCVTから、最強モデルである「クーパーS」のMTまで、1週間かけて10台以上をテスト（チューニングカー含む）。生々しいリポートをお伝えする。
BMW製ミニのアウトライン
まずはアウトライン。BMW製となったNEWミニは2001〜2006年が初代、2007年〜現在が二世代目、といったところ。それぞれの特徴はこう。初代は小型FWDを作るのが初めてと言っていいBMWだけに、手探り状態ながらもかなり力の入った作り方をされているのが特徴。またクラシックミニのゴーカートフィーリングを再現するために、キビキビ感はあるけれど足まわりはガチガチで限界域での挙動はいささかトリッキー。
2004年のマイチェンで少しマイルドに。またクライスラーと共同開発されたエンジンは魅力に欠け、CVTはまだまだ未成熟な印象。内装は掃除が大変ながらデザインや質感に手抜きなし。チェックメイトなどの特別仕様車やJCW（ジョンクーパーワークス）などの高性能版もあり。
二世代目は初代のネガを潰しただけに大きな不満はなく、シャシー側に移されたヘッドライなど、整備性の向上や細部の作りを熟慮した構造に。ただマジメに作り過ぎて、売れても利益が上がらなかった反省からか、見えないところにコストダウンの影がちらほらと。もっとも巨大なセンターメーターで見る者を圧倒し、細かい部分の安っぽさを隠す努力はしているけど……。
エンジンは燃費と性能に優れた待望の自社製。日本人にも扱いやすいアイシン製6AT搭載。またべーシックなONEは1.4Lエンジンに変更、といった具合。思いっきり乱暴な言い方をすると、アウトラインはこんな感じである。
まずはONEのCVTをテスト
最初に乗ったのは「ONE」のCVT。大きく重量のあるドアを開けてコクピットに乗り込む。ドアノブは手でしっかり握って操作するドイツ車らしいもの。エンジンをスタートさせシフトレバーをドライブレンジに入れゆっくりとブレーキペダルから足を離していくと、CVTではあるもののクリープが備わっているのが解る。それもかなりの勢いでクルマが動く。慣れないうちはブツけないよう気をつけた方がいいかもしれない。とくに車庫入れなどでのバックは慎重に行なうべきだろう。
スロットルを踏んでスピードを上げてみる。このシステムが出始めたころのような、動きがギクシャクする、踏んでもなかなか前に進まない、エンジンブレーキのクセが解りづらい……、といったフィーリングはかなり影を潜め、トルコン式AT並み、とは言わないまでもまずまずのスムーズさと静かさだ。機械的にも進歩しているのだろうし、セッティングあるいはコンピュータの容量アップなどによって、きめの細かい制御が可能になっているのだろう。
ただ、スムーズに止まる場合は最後の瞬間ちょっとブレーキペダルを踏む力を弱めて、微妙なコントロールをするのだけれど、ここでガッタンゴットン、ドコドコドコ、といった具合いに揺れるのである。マイチェンで多少良くなった後期モデルと較べ、ここは前期モデルの弱点である。
クセの多いCVTには要注意
スロットルペダルはBMWお得意のオルガン式（フロア部分を支点として動くもの）で、特に重いというわけでもなく扱いやすい物なのだが、ちょっとでも動きが渋くなってくるとやっかいになる。事実テスト車両も若干スムーズさに欠け、コントロールに気を遣ってしまった。とくにCVTだと、免許を取ったばかりの初心者ではギクシャクした運転になってしまうかもしれない。
タコメーターを見ると、5500回転からレッドゾーン表示で8000回転まで目盛りが振ってある。アイドリングは950〜1000回転前後。そして時速40km／ｈで1900回転前後、時速100km／ｈで2500回転前後だった。エンジン音はかなり抑え込まれ、かなり防音材が組み込まれているのが解る。ただ、無断変速でありながらワザと“段”を付ける設定。スロットル開度にエンジン回転が直結しているような、電気モーターのような独特のフィーリングかと思いきや、いわゆる一般的なトルコン式ATと同じような、ギアが切り替わりシフトアップしていくようなセッティングなのである。
それからマニュアルモードも確かめてみたが、6000回転前後までは引っ張れるものの、それ以上になると自動的にアップしてしまい、ドライブレンジとなんら変わらないのはちょっとガッカリ。ちなみにマニュアルモードは6速。
CVT乗るならクーパーに限る!?
ハッキリ言ってONEのCVTは遅い。やはり1130kgという車両重量に90馬力というパワーは役不足のように感じる。これで4人乗車＋荷物を載せた状態だと、かなりスロットルを踏み込まなければ思ったようなスピードに乗らない可能性がある。まわりの流れに取り残されるといった感じではないものの、運転していてストレスが溜まるし、スロットルを開けるということはガソリンを多く噴射するということでもあり、燃費にも影響してくる。だったらクーパーを買った方が賢明だと思う。
そう、次に乗った「クーパー」のCVTの方が、すべての面で余裕が感じられて走りやすかったのである。街中でも高速道路でも。1598ccで116馬力というパワーは、1140kgという車両重量にはけっして多いとは言えないものの、必要十分にしてシャシーとのバランスもまずまずのレベルだと感じる。CVTを買うならクーパーだ。
荒く固い乗り心地！
それからONEに装着されていたのはピレリのP3000で175／65R15という物。思っていたより乗り心地は良くない。感じ方は人それぞれなので一概には言えないものの、タイヤブロックからの振動やノイズが如実に伝わってくるし、それにスプリングとダンパーのバランスが良くないようで、そんなに固くないのに固いように錯覚してしまう。いわゆるゴツゴツ感があるのだ。
コストの問題からか、リアのスタビライザー（左右輪のストロークに差が生じた時にバーのねじれによってボディのロールを抑えるパーツ）をケチったのが影響しているのかもしれない。このクラスだと16mm径くらいの細いスタビを入れて、コイルスプリングをやわらかめにセットした方が良かったのではなかろうか。ダンパー自体は非常に精度が高くお金が掛かっているシロモノだけに、ハッキリ言って残念。デイリーカーあるいはストリートカーは、ある程度ロールさせて粘るような味つけにした方がいいと思う。もっとも、これもコストの関係と伝統的な？ミニの乗り味を考慮した弊害である。
実用燃費は市街地と高速道路を半々に走ってONEが約6.9km/L、クーパーが8.1km/L。1.6Lのベーシックカーとしてはあまり誉められた数値ではない。
もっともベーシックなONEのMT
エンジンをスタートするときはクラッチを踏んで（そうしないとスタートしない）｡クラッチは軽く動きもスムーズ。ただ、低回転域でのトルクはあまり大きいとは言えず、たとえばエアコンを掛けてスロットルを踏まずにアイドリング回転だけでクラッチをつないで発進しようとすると、多少ギクシャクしてしまう場合もあるかもしれない。それに前述したようにスロットルペダルの動きがスムーズでない場合は特にそう。
また室内の静粛性の問題でエンジン音を無理やり抑え込んでいる関係で、逆にその音でクラッチのミートポイントを探ろうとしてもなかなか難しかったことを素直に白状してしまおう。とくに坂道発進などは。間違っても回転を上げてクラッチを繋ぎ、滑らして磨耗させてしまったらシャレにならないし。
さらに静かになったおかげで、パワーステアリングポンプのウィーンウィーンという音が逆に大きく感じられてしまった。狭い駐車場などで切り返しをしようものなら、クルマから「苦しいよう！」という悲鳴が聞こえてくるよう。試しにエンジンを止めた状態で左右フルロックまで回してみたところ、やはりなかなかの手応えであった。フロントには相当な荷重が掛かっている、ということだ。パワステはありがたい装備ながら、くれぐれも頻繁に据え切りしたり、目一杯切った状態でグズクズしていることのないように、である。ドライバーは楽でも、クルマの方はけっして楽な状態ではないというわけで……。
ついでに書いておくと、そのパワステのアシスト量はやや少なめ。つまり女性ドライバーや年配のベテランの方の中には、ちょっと重たいといった印象を抱く人もいるかもしれない、ということ。ステアリングからのインフォメーション（タイヤの切れ具合やグリップの状況、路面の状態など）を遮断しない程度にもう少し軽くても良かったのではと思う。
内装の質感は高いがシートはお粗末
インテリア関係で気がついたことをお話しておくと、いくらなんでもセンターメーターが大き過ぎると思ったのと、シルバーに塗られた部分はほとんど樹脂製であり、これはボディ同色にしても面白かったかなぁ、と感じたこと、それにシートの調整が気に入らない、といったところだろうか。発売当初、リクライニングレバーの操作が解りづらくて壊す、というトラブルが発生したものの、ワタシが問題にしたいのはドライビングポジションがしっかり取れるかどうか、である。
BMWというクルマはどんな体形の人でもどんな姿勢を好む人でも、とにかく納得できるドラポジが取れるのが美点だったのだが、このシートはいただけない。腰や肩をまったくホールドしないし、座面がやわらか過ぎる上に断面形状が悪く、どうしてもカラダが滑って長時間のドライブだと腰が疲れてしまうのだ。できればこれまでのように座面の前後の高さを任意に調整できるようにして欲しかった、というのが本音。ここは完全に手抜き。
フィーリング＆性能とも平凡な心臓部
またMTのタコメーターは6750回転からレッドゾーンで8000回転まで目盛られる。リミッターは制御が上手くいっているのだろう、燃料カットなどによる異常燃焼を起こしているような不快感はまったくなかった。ちなみに100km/h走行時のエンジン回転数は5速で2500回転、4速で3100回転、3速で4000回転というもの。高級車並み,とは言えないものの、NVHなんて言うのだけども、かなり騒音や振動といった物が抑え込まれ、このクラスとしては上々のレベルといっていい。
ただ、これがBMW製エンジンだと考えると、個人的には少々物足りないような印象。いや、正直に白状すると「何の感動もない平凡なエンジン」というのが本音。ムービングパーツの回転フィール、トルクの立ち上がり方、パワーの発生の仕方、負荷を掛けたときのエンジンの息遣い、吸気＆排気の音色……、それらすべてがBMWが作ったエンジンとは思えないほど平凡なのである。クライスラーとの共同開発はお世辞にも成功したとは言えず、BMW製にこだわるなら二世代目である。
最後に実用燃費とタイヤについて。燃費は思ったほど伸びなくて8.4km/L。ちょっといい気になってスロットルを踏み過ぎたのかもしれない。またタイヤはミシュランのENERGY XT1 175/65R15が履かされていたが、これはミシュランお得意のエコタイヤなのだけど、グリップ力はそこそこでコントロール性も良く、粘るような適度な弾力性があって非常に印象の良いものであった。ちょっと固めのスプリングをフォローして、乗り心地もどうにか我慢できるレベルになっていたし。やはりタイヤは重要だと思う。ピレリを履いたCVTと較べるとこうも印象が違うのだから。
最強バージョン「クーパーS」を試す
さて、問題の「クーパーS」のMTである。163馬力のパワーと、219Nmのトルクを発生する最強バージョン。ルーフとドアミラーがホワイトにペイントされ、ラジエターグリルはボディ同色に、エンジンフードにはスーパーチャージャーのためのエアインテークが備わり、マフラーはダブルのセンター出し、それに足元は205/45R17（これはオプション）サイズのピレリが奢られている。見るからにアグレッシブな雰囲気。
レートの高いスプリングと減衰力の高いダンパー、それに205/45R17というロープロファイルのタイヤ（しかもランフラット）を装備している割には、身構えるほどの固さには感じられなかった。たしかにソフトとは言えないものの、ぶっちゃけた話ONEと変わらない、いやONEより好ましいくらいである。高速道路の繋ぎ目のような急な入力がある場合は、固められた足まわりを意識するものの、大きなうねりなどはONEより路面をしっかり捉えているように感じる。要はチューニングの問題なのだろう。
それに足まわり自体の剛性感も高く、リフトアップして下から覗いてみたのだけど、かなり頑丈に作られているのが解かる。アーム自体も太いし至るところに補強が入っている。それに各パーツの造形も凝ったもので、実にお金を掛けて丁寧に作られていると感じる。
テストコースで全開アタック！
ワタシはいつものようにテストコースへと持ち込んだ。さっそくレッドゾーンまで回して1速から2速、そして3速とシフトアップしていく。1.6Lクラスで163馬力というと、国産車なら一世代前の最強バージョンである。しかし、シートにカラダが押しつけられるような強烈な加速感は襲ってこない。常識で考えられる理性を失わない程度の加速感。
たしかに5000回転を超えると力強さを感じるものの、やはり重過ぎるのだと思う。せめてボディ剛性や安全性を確保しながら1000kgは切って欲しかった、というのが正直なところ。もっとも200km/hで巡航するアウトバーンでは、この重さが逆に安定性につながることは確かなのだけど……。
その直進安定性もフラットな路面＆ドライであればまずまずと感じるものの、路面に轍があったりウェットだった場合は話は別。太過ぎるタイヤのせいでステアリングが取られるし、ミニサーキット用にセットアップされた、フロントタイヤのキャンバーが極端にネガティブ側に振られたクルマのように、トレッド面のサイドだけで路面を捕らえているようなトラクション感のなさを感じてしまう。
シフトとブレーキは及第点
コーナーに向かってフルブレーキング。そして3速から2速へとシフトダウン。ヒール＆トゥもなんなく決まるしブレーキのタッチや利きも上々。踏んだ瞬間から制動力がすぐに立ち上がる上にコントロール性も悪くない。ただ、ちょっとABSの介入が早いかなぁ、という印象。もうちょっとロックするかしないかのところでのコントロールが利けば、もっと気持ち良く走れるに違いない。
コーナリングフォースの立ち上がり方もまずまず。初期反応が鋭いだけでなく、そこからちゃんとコーナリングフォースが立ち上がり、2速メインのコーナーであればグリップ力の高いタイヤともあいまって、限界の80％程度の走り方であればオンザレール的な走りが可能。
リアサスも充分な働きをして路面を追従し、トントン跳ねるような仕草も見せない（３輪走行にはなるけど……）｡ただ、それ以上になるとアンダーステアが顔を出す。トラクションも意外と掛からない。当然のことながらASC＋Tを解除すると、もうドタバタしっぱなし。
限界付近での調律不足を露呈
さらにペースを上げてみる。今度は120〜140km/h前後、2速全開か3速で回るコーナーでの挙動をチェックしてみる。この速度域になると、スロットルオフでタックインを促したりブレーキを残してステアリングを切っていくと、リアがスゥーと流れていく。個人的にはその流れは緩やかでコントロールしやすいと感じるのだが、もしかすると人によっては恐怖感を抱く人もいるかもしれない。いや、勢いだけで突っ込んでいくと、いきなりクルッと回ってしまう可能性もゼロではないように感じる。
もちろんリアが流れるといってもクルマの向きが変わるまで1,2,3（実際にはコンマ何秒かの世界だけど）と余裕を持ってカウンターステアを当てながら待てるレベルであり、さらに言えばリアが動きノーズが出口に早めに向くということは、踏んでいくコーナリングが可能ということなので、コントロールする楽しみもあるのでストリートレベルではそんなに悪いセッティングではないように感じる。
ちなみにASC＋Tのスイッチは常にONのままでいいと思う。コーナリング中にスピードメーターをチェックしてみたところ、ONでもOFFでもあまりスピードに差が出なかったから。その方がいくらか扱いやすいし安全ではなかろうか。それからこれらの話はあくまでもワインディングあるいはミニサーキットレベルでの話であり、もし本格的なサーキットを走ろうと思ったら、もっとリアのスタビリティを上げなければタイムは出ないと思う。いずれにしても、これまでのBMWとは明らかに異なる方向性のチューニングであることは間違いない。
それではまた実用燃費のお話。やはり市街地と高速道路での差が大きく、平均で9.9km/Lという結果。スーパーチャージャーをフル回転させて走った割にはまずまずの結果だが、これは普通に走っている時や高速道路での効率が良いためではなかろうか。パワー＆トルクに余裕があるゆえに、そんなに踏まなくても十分以上のスピードで走れるから燃料をあまり消費しないということだろう。
もっともバランスの良いクーパーのMT
最後に乗ることになったのが「クーパー」のMTだ。前日のクーパーSに少しばかりの失望を覚えていただけに、このクーパーがどのような顔を見せてくれるのかちょっと心配だったものの、先に結論をお話してしまうと、ワタシにとってはクーパーのMTが最もバランスが取れているように感じた。
人間の感覚なんて案外いい加減であり、クルマの個体差やテストする順序によって印象は随分と変わってきてしまうものなのだけど、とりあえず同じグレードで異なった車両、はたまたチューニングカーといった具合に、トータルで10台以上はテストできた関係で、ある程度客観的な判断を下せるのではなかろうか。
基本的なシャシー特性はONEあるいはクーパーSと一緒。アンダーもオーバーも出るし、電子デバイスに頼り過ぎていることも変わりはない。当然のごとく中速度域から如実にリアがブレイクする挙動も同様。ちなみに今回もタイヤの空気圧をイジってみたところ、冷間時でフロント1.8／リア2.0というものだったので、かなりのオーバー傾向を示すのでは？と思ったのだが、意外にもそんな印象は受けず、フロント／リアとも2.0にしてもあまり変わらず、逆にフロント2.0／リア1.8にするとちょっとリアが粘る感じ。また指定値のフロント2.5／リア2.5にすると全体的にコシが出る感じで、行なったセッティング通りの挙動を示しつつも、基本的な印象は大きく変わらないので、これはやはりシャシー側の特性なのだと思う。
いずれにしても施したセッティングの変更に素直に反応するところをみると、基本設計は間違っていないように感じる。性悪なクルマだとその時々によってあらぬ挙動を示し、まさにお手上げ状態！になることも少なくないからである。
走行状況に関わらず伸びない燃費
エンジンはどうか？必要充分なパワー＆トルクを発生して重いボディを引っ張ってくれるし、思い切ってスロットルペダルを踏み込めば、なかなか侮れない走りを披露してくれる。これなら誰がドライブしても市街地あるいは高速道路でも余裕を持って走ることが可能だろう。ただギア比の問題か、シフトアップした時に多少失速するような感じになる点は残念。もっとも116馬力というパワーを考えればあまり贅沢は言えないといったところか。
タイヤ＆ホイールは175/65R15サイズのピレリP3000に5.5J×15インチのアルミホイールが組み合わされていたが、ピレリの特性なのかブロックパターンからのノイズを如実に伝えてきた。
燃費は平均で12.3km/L。テストコースやワインディングロードをガシガシ走ったわりには、初めてこのクラスとしての標準的なデータを示すこととなった。テストする状況やドライバーの乗り方にもよるのだけれど、ワタシにはクーパーのMTが一番相性が良かったということなのだろう。
観点によって大きく評価が異なる
さて、この初代BMWミニをどう評価したらいいのだろう。しっかりとお金を掛けて作っていると感じるし（造形／強度／材質など）安全性はクラス随一。ドライビングフィールはクラシックミニを尊重したために、シャープなハンドリング＆機敏な動きを見せてくれるものの、乗り心地は固くアンダー＆オーバー、タックインといった昔ながらのFWD特有のクセが強く出て（これはわざとそういった味つけにした）､最新の国産車から較べると限界が早く訪れ、それを電子デバイスによって無理やりカバーしている。エンジンパフォーマンスは平凡。
外装＆内装のクオリティは高級車とは言えないまでもクラスを超えたレベルであり、操作系も慣れれば戸惑うことはないが、シートの出来は平凡、後席は何とか許せるレベル、MTの感触は上等、CVTは熟成不足といったところ。初期トラブルはいくつか出たものの、すぐに改良＆変更が入った。ちなみにリコールは6件。タイヤ／シフトケーブル／駐車ブレーキレバー／ブローバイホース／電気配線／ドライブシャフト、である。要チェック項目。
というわけで、欠点や問題はゼロではないし、多少のわだかまりはあるものの、趣味性と実用性を兼ね備えたクルマを欲しているのなら、このBMWミニは魅力的な存在に映るに違いない。しかもチューニング＆カスタムパーツも豊富だから、自分だけのスペシャルバージョンを作って遊ぶという楽しみもある。ただ、皆さんが期待しているほどには中古車価格は安くなっておらず、新車と較べてそれほど節約にならないケースも多い、というのが正直なところ。逆に言えばリセールバリューが高いということは新車の方がベターという考え方もできるのである。いずれにしてもレトロ路線の復刻版としては、悪くない選択である。(Honkan)
