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NISSAN：フェアレディZ
正真正銘のNEW Z走った！！
TOYOTA：プリウス
次期プリウスでバーチャルドライブ
SUBARU：レガシィ
5代目レガシィのヒップ
DAIHATSU：コンテ
コンテはリラックス軽
創立100周年記念車「メモリアル・エディション」を販売中のミラとエッセに、またまた特別仕様車が加わることが判明した。ともに11月9日に発表される予定だ。
ミラに追加設定される「Lセレクション」はベースグレードのLに電動格納式ドアミラー、プライバシーガラス、メッキグリル、そしてメモリアル・エディションで採用済みのブラウン色シート表皮が加えられたモデル。
一方、エッセには「Dセレクション」なるグレードが追加される。こちらはプライバシーガラス、ひとつ上のLグレードには標準装備されている集中ドアロック、そしてメモリアル・エディションと同じブラックインパネ＆シート表皮がおごられる。ちなみにベースとなっているDグレードにMTの設定はないが、Dセレクションでは5速MTも用意される（FF車のみ）。
すでにティーザーキャンペーンの一環としてホンダ自らが公開している新型ステップワゴン。
本誌スクープ班でも発売に先がけて大接近を果たし、スタイリッシュに生まれ変わる標準車と、新たにラインナップされるエアロ仕様のスパーダをまとめて激写。バッチリ捕らえた内外装の様子を、本誌発売を待たずしてネット会員のみなさんだけに公開しよう。NEWフィットとともに今秋のホンダは面白くなりそうだゾ！
「商用車としての無骨さが逆にカッコいい」「もっとも味の濃いフランス車」なんて感じで、日本でも一部のクルマ好きの間で隠れたヒット作となっていたルノー・カングー。そう、キャトルそしてエクスプレスからつづくあの路線。ちょっとクルマに詳しい人なら「あぁ、なるほどね」と思ってもらえただろう。そのカングーが新しくなった。道具としての実力はそのままに、安全性や環境問題に配慮しつつちょっぴりスマートに。これまで以上に足グルマとしてガンガン使い倒したい、あるいはパッセンジャーカーとして、いやファーストカーとして乗りたい（！）そう思った人も多いのではなかろうか。
マイチェンで無理やり今どきルノー顔にした現行モデルと較べると、ヘッドライトやバンパー周りはより自然となり、グリルレス顔もさまになっている。また燃費向上のため空力を考え大きくアールを描くようになったフロントウインドウが特徴的。それにAピラーが太すぎないのがいい。フェンダーアーチはさらに大きくなり力強ささえ感じる。もちろん右サイドにはスライドドアが備わり、観音開きのテールゲートも健在。
つづいて力強さと低燃費を狙った心臓部。搭載されるのは70hp/85hp/105hpの1.5cdiディーゼルと、90hp/105hpの1.6 8V/16Vガソリン。ちなみにベーシック仕様はリッター当たり18kmというデータ。またディメンションは全長4.21m×全幅1.82m×全高1.82mというもの。
「走る、曲がる、止まる」という基本性能を生真面目に考えていた現行カングー。今度の新型はどうだろうか。じっくりテストしてみる価値はありそうである。（Honkan）
〈新カングーちょっと見せ〉
あといくつかの思い切りで「過去最高にカッコいい軽自動車」という称号を与えられそうだったスズキ・セルボ。もちろんこれは皮肉ではなく褒め言葉。ガチガチの規制の中でデザインと居住性を両立させた、なかなかの力作である。もちろん中身はいつものスズキのそれで、あまり誉められたものではないのだけど。そんなセルボに直噴ターボエンジンとCVTを組み合わせた『SR』バージョンが投入された。
主なトピックスは以下の通り。最高出力は64ps/6400rpm、10・15モード燃費は23.0km/L(2WD)21.0km/L(4WD)、平成17年排出ガス基準75％低減レベル達成、足まわりの最適化、エンジンマウントの液封化、静粛性の向上など。また前後のエアロバンパーやフロントグリルは専用とされ、周辺が青く光るヘッドライトを採用。ボディカラーは専用設定のスーパーブラックパールやミステリアスバイオレットパールを含む全6色である。気になる価格は2WDが141万7500円、4WDが154万5600円。決して安くはないが、注目を集めることは間違いない。
東京モーターショーに出展されるLEXUS（レクサス）のコンセプトカー『LF-Xh』。V6エンジンと電気モーターによるハイブリッドシステムを採用し、4輪を駆動する。また全長×全幅×全高は4800×1895×1650（mm）、ホイールベースは2850（mm）だ。というよりワタシたちが気になるのは、このデザインが次期レクサスのSUV、つまりハリアー（？）のベースになるかもしれないってこと。
全体のイメージは従来モデルを踏襲。子供からおじいちゃんまで万人が思い描くスポーティさを上手く表現している。そして各部に最近のトヨタ車のモチーフを入れこみバランスを見ている。ただ細部は凝っているものの、ひとまとまりになると平凡な印象に見えてしまうのはトヨタ車らしいところ。それにフロントからリアへとつづくラインはあいかわらず橋渡し的意味合いしかなく退屈。もちろんデブに見える。そう見えるのを防ぐために昔懐かしいサイド下部をブラックアウトする手法を持ち出して少しでもボディを薄く見せようとしている。わが国ではミニバンにつづき主流になるかもしれないSUVの最新デザインがこれではちょっと寂しい気がする。
『LF-Xhプチ写真集』
プジョー207GTiの評価は両極である。ヨーロッパでは「期待外れ、大切な物が抜けている、もうプジョーにハンドリングを決められる人間はいない」と散々。ひるがえって日本では「伝統のネーミングGTi復活、プジョーならではのネコ足が秀逸」など、広報資料丸写しの上っ面をなめただけの記事がほとんど。じゃあ、本当のところはどうなんだろう？ 自分の目で確かめてみたくなった。
GTとの最大の違いは足まわりのチューニングである。限界を超えるとリアがポンポン跳ねる上にフロントのトラクションが掛からずドタバタしっぱなしだったGTと較べると、GTiはリアサスを使いながらもスムーズにゆっくり流れ、スロットル＆ブレーキで姿勢制御が可能。フロントが全体を支配するプジョー独特のフィーリングが復活している。
確かに乗り心地は固い。けれどもスプリングやダンパー、スタビを強化し、リアのクロスメンバー剛性をアップさせた足まわりと、205/45R17のブリヂストン・ポテンザRE050Aというハイグリップタイヤを履いているにもかかわらず、チューニングが上手くいっているのだろう、固いなりにもフィーリングは悪くない。
ただ、オーバーステア時にカウンター側にステアリングを切るよう促がすシステム（SSP）は感知できず。ワタシのセンサーが鈍いのかドライビングスタイルが嫌われたのか、その働きを体感することは残念ながらできなかった（読者の皆さん、ゴメン）。
エンジンはEP6DTS型。ご存知の通りミニ・クーパーSと同じ175psの出力と240Nm（オーバーブースト時には260Nmに）のトルクを絞り出す。またタービンハウジングの形状や素材が見直され、マネージメントはボッシュ製のMEV17.4となる。が、数値ほど驚くべき速さを持っているわけではない、というのが正直なところ。体感スピード＆パワーはGTとさほど変わらず、プラス25psはトップエンドで少し良くなったかな、という程度。トルク感も少々心もとない。タイムを計れば間違いなく速いはずながら、公道では微妙という表現となる。
つづいてエクステリア。ダーククロームとされたヘッドライト、9本スポークの７J×17インチAW（Pitlane）、シルバー塗装されたドアミラー、ブラック仕上げのBピラー、ダークティンテッドガラスとなったリアクォーターウインドウ、クローム仕上げのツインエキゾースト、ボディ同色ルーフスポイラーなど、あらためてノーマルとの違いを列記すればそれなりに変わっているものの、パッと見はノーマルと変わらず。特にグレー系は恐ろしく地味な印象。もっとGTiならではの演出が欲しい。
逆にやる気まんまんなのがインテリアである。もっとも目につくセミバケットシートは自社製。良いか悪いかは別としてGTよりグッとアイポイントが下がり、個人的にはありがたい変更である。ナゼなら先代の206RCではヘルメットを被ると天井に当たりそうだったから。素材はサイドサポート部が本革、座面とシートバック中央がアルカンターラ。座面形状やサポート部の固さは及第レベルで、シートおよびレール自体の剛性も必要十分。それにヨーロッパ人には若干小さいと思われるサイズも、逆に日本人にはジャストサイズ。
ただ気になる点も少し。大きすぎるサポート部の出っ張りは、位置によっては車線変更の際に後方視界の妨げとなるし、リアシートの荷物を取るにはサーカス並みのアクロバティックな姿勢を強いられることとなる。それに前部分を支点に動く上下調整は明らかに手抜き。前後別々に設定できるのが基本である。また右にオフセットされたぺダル類との位置関係も良いとは言えず。
ちなみにセンターコンソールの両フチに配されたソフト素材は悪くないと感じる。ナゼなら最近はデザイン優先、あるいはコスト優先でカラダが接する部分の配慮に欠けているクルマが多いから。こういったところでクルマの印象がガラリと変わる。
最後に電気式パワステ。出始めのころと較べれば少しづつは進歩しているよう。切り始めの迷いも減り、低速から高速までスムーズにアシストするように。もっとも年配の人や女性のなかには重すぎると感じる人も少なくないだろうし、路面からのインフォメーションを伝えてこないのもあいかわらずである。
「あともう少し街中での乗り心地が良くなれば……」これがワタシの207GTiに対する結論である。そう、初期入力があった際の縮み側のダンパー＆スプリングのチューニングを再検討して欲しい、というのが偽らざる感想。もちろん限られた人たちのマニアックなクルマという観点からすればもっとスパルタンでもいい、そう評価する人たちがいることは知っている。でも、それは逆なのである。この手のクルマに興味を持つような人たちは、見せかけだけのクイックなハンドリングを演出するアライメント設定や、インチキチューニングカーのごとくガチガチに固められた足まわりなど、そんなシロウト騙しは欲していないのだ。本当に必要なのは街乗りではしなやかで快適に、でも本気モードになるとスポーツカーを凌駕するほどのハンドリングをもつ、そんな上質で奥の深いクルマなのである。
そう考えると207GTiの方向性は間違っていないと感じる。あともう一歩前進すればいいだけ。たとえGTと較べて圧倒的な性能差が感じられなくとも、その割に56万円もの追加料金が必要であろうとも、さらには普段使いでシートが邪魔し家族から不満が出たとしても、やっぱりGTiはクルマ好きにとって捨て置けない存在と断言していい。ヨーロッパ市場におけるベーシックグレードが日本に輸入されていない以上。ただ悩ましいのは、現在もっともチューニングの妙を見せるゴルフV GTIがほとんど同じ値段で買えるということ、だろうか。（Honkan）
『西伊豆ロードサーキット』。もちろん公道で非合法レースをしよう（！）なんて物騒なことを考えているわけではなくて、ワタシが勝手に名付けたお薦めドライブコースの名前である。そう、A112アバルトを出撃させるお約束のルートを、今回はちょっとだけ皆さんにご紹介しようかな、と思っているわけ。
出発は夜明けと共に。なぜなら澄んだ空気や柔らかい朝日を楽しめるし、ドライブの最大のネックである渋滞を避けることができるから。そしてワインディングで気持ちのいい汗を流したあと昼ごはんを食べ、午後いちには余裕をもって家に着く。明るい内に帰ってくるのは、旧車の場合不慮の事態を考えてのこと。真っ暗闇での対処は大変なのだ。
ルートはこう。大仁から修善寺を抜け、戸田峠で西伊豆スカイラインへ。牧場が広がる仁科峠まで南下したあと山を下り宇久須で136号線に合流。そして海沿いを北上し土肥を経てまた戸田峠まで戻ってくるというもの。山の尾根を走る西伊豆スカイラインは、回り込んだコーナーが多くちょっと難しいけれど“眺め良し＆混まない”と言うことのないコース。それに何よりうれしいのは料金がフリーだということ。休みの日には大混雑する箱根を避け、沼津インターから直接西伊豆を目指すのがポイントである。
昼ごはんはこのあたり。蔵屋鳴沢レストラン（地ビールあり）、うな繁（三島のうなぎ屋、石焼きがイケる）、魚河岸丸天（沼津港の定食屋、かき揚げに絶叫）、ブライト（箱根関所前の洋食屋）など。
というわけで、アナタもぜひお気に入りのクルマで出かけていただきたい。ただクルマを走らせているだけでモヤモヤとした心のわだかまりが薄らぎ、多忙な日々で溜まったストレスが癒されていく。それにクルマを走らせていると新しい発見があったり、思わぬ出逢いがあったりもする。ああ、やっぱりドライブはクルマ遊びの原点、そう感じるのである。
（Honkan）
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「ミレミリア」開催は今週末。予定がまだ決まってない方はぜひ。
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モデル末期に差し掛かるエルグランドが「最後にもう一花」咲かせるべく、10月23日のMCでリニューアルされる。
最大のウリは、真上からクルマを見てるかのように周囲の障害物が表示されるアラウンドビューモニターの採用。このほか、2年前のコンセプトカーAMENIOを思い起こさせるレッド本革シートも新設定される。
その詳細をネット会員限定コンテンツとして公開。早速、下のバナーをクリックしてアクセスしてネ。
三菱を代表するスポーツ4ドア、新生ランエボが10月1日に発表された。
初のランエボは92年10月に発表され、これまで3世代にわたってI〜IXがリリースされてきた。今回デビューしたX（テン）は先に発表されたギャラン・フォルティスと同じ新世代シャシーが使われており、メカまわりも一新された点がウリだ。
新機構のひとつとして注目を集めそうなのがツインクラッチSSTで、これは2ペダルで6速MTのスポーティな走りが味わえるトランスミッションだ。奇数段と偶数段の2系統のクラッチが備わっており、交互に切り替わるために途切れ感のない加速が体感できる。素早く変速する点もポイントで、3段階に切り替えられるモードによって変速タイミングも変わる。
ランエボXの税込み価格は299.775〜375.06万円。08年3月までに4000台を販売することが目標に掲げられている。
S-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）も進化を遂げており、エボVIIから搭載されているACD（アクティブ・センターデフ）、エボIVから採用されているAYC（アクティブ・ヨーコントロール）に加えて新たにASC（アクティブ・スタビリティ・コントロール）も搭載。これは4輪それぞれのブレーキと駆動力が制御されて横滑りを防止する機構で、滑りやすい路面でも車両の姿勢を安定させるメリットもある。
初代ランエボ誕生から15年を経てユーザーの年齢層も広がっているため、エボXでは上質感の演出にも力が注がれている。さらに、量販グレードとなるGSRには各種パッケージ・オプションも設定。運動性能を高められる「ハイパフォーマンス・パッケージ」やエクステリアが華やかにドレスアップされる「スタイリッシュ・エクステリア」など、好みに応じて組み合わせられる。
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