オンとオフの中間をいくクロスオーバービークル、道具としてガンガン使える的なSUV、メーカーはこぞってその辺りのジャンルを推している今日このごろ。スズキが東京モーターショーでお披露目する「X-HEAD（エックス・ヘッド）」もそのひとつ。と言いつつよくよく見ていくと意外にあなどれない存在だと気がつく。そう、安直なその他モデルとは一線を画するモデルだと感じさせるのだ。

ナゼなら無骨であることが逆にカッコいいと感じさせる今風のデザインに加え、全長3.7m/全幅1.7m級という今や貴重なコンパクトサイズ、それにLSD付きセンターデフ仕様フルタイムAWD、フレームシャシーや3リンクリジッドサスなど、ジムニーの優れたオフロードでの走破性とキャリーの高い積載性が組み合される可能性があるからである。ここがポイント。

使い方はいろいろ。コンセプトカーのようにトラックとして荷台にサーフボード、オフロードバイク、レーシングカートといったギアを満載するのは定番として、やっぱり屋根が欲しいという人にはハードトップキャビンをオプションで付けられるようにすればさらに使い方は広がる（なんだか30年前のSUV誕生の経緯と同じ）。それに荷台をさらに架装してキャンパー、いやクレーンやレスキュー仕様にすることもフレームシャシーなら造作もないこと。もっと言えば荷台は単なる飾りとしてそのスタイルだけをいただいて、2シータースポーツカーとして受けとめてもいい。

ただ、気になる点がひとつ。それは燃費。今回の心臓部は1.4L級という発表ながら、この手のクルマはある一定条件を超えるとあっという間に燃費が悪化するのが常だから、ターボやスーパーチャージャーと巧く連動させて、最低限社会的ルールをはみ出さない程度の数値をキープして欲しいと思うのだ。そうじゃないとこのクルマのコンセプトが台ナシになってしまうから。（Honkan）

投稿者: mag-x編集部 日時: 20:26
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10月24日に正式発表される「NISSAN GT-R」。さんざん待たされたこともあってやや食傷気味ながら、やはり問い合わせは少なくないのだろう、日産は専用サイト「http://www.gtrnissan.com」を立ち上げファンの期待に応えることに。そう、本サイトでは「新GT-R」の一部情報を事前に開示するほか、「歴代GT-R」のヒストリーを観閲可能、さらには先行予約注文に関する情報も得ることができるのだ。東京モーターショーを盛り上げる作戦のひとつ、でもある。

投稿者: mag-x編集部 日時: 23:22
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休日は家族とゆったりドライブ、でもここぞという時はスポーツカーに匹敵するほどのドライビングプレジャーをもたらしてくれる。さらにはクルマ好きの心をふるわせる逸話の持ち主なら言うことなし。走り好きの理想の足グルマってこんな感じだろうか。というわけで、ゴルフVのGTIにつづいて「大人が乗れるスポーツハッチ」として採り上げたいのが、このルノー・メガーヌRSトロフィーである。

アクは強いものの大人っぽいたたずまいを見せるのがRSトロフィーである。もちろん、4000回転を境に突如として盛り上がるターボユニットはパワフルそのもの。最高出力224馬力、0-100km/h発進加速6.3秒と発表される数字以上の体感加速。しかし、たとえラフにスロットルを扱おうがトラクションは適宜にかかり、コーナーではステアリングを切ったら切った分だけノーズが反応する上、リアは乱れる素振りさえ見せない。初めは自分の意思とは裏腹に勝手に切り込んでいく仕草に戸惑いを覚えたものの、そのクセを理解して攻め込めば、まるで限界がないかのような錯覚を引き起こすハンドリングである。

さらには100km/h前後で回るコーナーでスロットルを急激に抜いてタックインを誘発したり（ブレーキを踏んだり）してみたものの、各タイヤに適切なブレーキをかけ＆スロットルを絞り、絶対にオーバーステアを作らせない。このクルマでスピンさせるのは不可能かと思うほど。「それじゃあ、ドイツ車と同じで駆る楽しみがないじゃないか！」と言われるかもしれない。ただ忘れてならないのは、このクルマがただのRSじゃないことを。そう、特別仕立てのRSトロフィーなのである。ワタシは迷うことなく電子デバイスを解除した。

リミッターの働く7000回転まで引っ張りシフトチェンジすると、1/2速ではホイールスピンをともないフロントアクスルが暴れ出すほど。RS用に仕立てられた専用サスも、さすがにこの大トルクを制御するのはギリギリのよう。体感加速はさらに過激さを増している。

コーナーが迫る。フルブレーキングして2速までシフトダウン。ブレンボ製キャリパー＆ドリルドローターの絶対的な製動力に不満はなく、ロック寸前の微妙なコントロールも利く。さらに言うなら、止めるブレーキと曲げるブレーキの使い分けも上々。一気にストロークを使い切るような走りをすればABSなどの電子デバイスが作動してフロントが逃げるし、リアの荷重が抜ければブレイクしてカウンターを必要とするものの、シャシー自体の実力はかなり高いと言っていい。

さらにスピード域を上げる。150km/h前後で回るコーナーでは、ステアリングを切りつつ前荷重になるとリアがジワジワと流れ出し、まるでフロントを中心軸として旋回していくようなシャープなニュートラル特性を示す。弱アンダーに躾けられていたノーマルRSとはそこが異なる点。

というわけでこのRSトロフィー。Cセグメントの中では帰国子女の転校生のように輝いて見えるボディフォルム、ヘタなスポーツカーの顔色をなくさせるほどの速さ、さらにはアルピーヌの聖地とも言うべきディエップファクトリーから生み出されるという血統の良さ、やはり大人のクルマ好きがガマンや良い訳なしに乗れるスポーツハッチだと思うのである。

〈ルノー・メガーヌRSトロフィーって？〉
斬新なリアスタイルで大ヒットしたルノー製Cセグハッチ、メガーヌ。そこにルノーのモータースポーツ部門を一手に引き受けるルノー・スポーツが手を加えたのがメガーヌRSである。またそのRSをベースにいくつかの限定モデルが存在し、RSトロフィーはそのひとつというわけ。

投稿者: mag-x編集部 日時: 23:16
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2年前の東京モーターショー出品前から本誌が独走スクープを続けてきたトヨタのオデッセイ対抗車こと、マークXジオが正式発表された。トヨタにしては珍しく発売前からティーザーキャンペーンを展開するなど、力の入った1台であることが予想されていた。
ジオはマークXの名を借りながらも、プラットフォームなどの基本コンポーネンツをブレイドと共有。そのため、マークXセダンには設定のない2.4リットル直4エンジン＆CVTも用意されている。
税込み価格は256.0〜333.0万円で、月販目標は4000台に定められているが、「年内（＝立ち上がりの3カ月）は2万台に挑戦したい」と同社の渡辺社長は会見で語った。

車名にはマークXの名が用いられているが、「これは早い時点からトヨペット店の基幹車種として売っていくことを決めていた。とは言え、とくにデザイン面で共通性を持たせようといった事は考えていなかった」と関係者は話す。

オプティトロン（自発光式）メーターとヒーターコントロールダイヤルには新しい手法の円盤指針が用いられており、エンジン始動と連動して順に0→MAX→0と振れてから文字盤が点灯して乗員を出迎えてくれる。このほか、サイド＆カーテンエアバッグや横滑りを防止するS-VSC、坂道でのずり下がりを防ぐヒルスタートアシストなど、安全装備が充実している点もウリだ。

ちなみに、報道発表会の会場では通常どおりステージに向かって椅子が並べられていたが、ジオのキーワードでもある「独立4座」をイメージしてか、椅子と椅子の間に間隔が設けられ、ところどころ青い照明によって照らされていた。実車のインテリアを連想させる会場構成がユニークだった。

投稿者: CyberX管理人 日時: 10:03
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北米向けアコードとして、ひと足先に現地でデビューしたホンダの新型セダン。当初は国内でもアコードとして発売される予定だったが、アキュラ店の国内展開先送りに伴って現行モデル同様、インスパイアを名乗り続けることになった。その内外装をネット会員のみなさんに先行公開する。

投稿者: CyberX管理人 日時: 22:25
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先週フランクフルトショーの取材で8年ぶりにフランクフルトへ行ってきました。
夜空港につき、タクシーで市内のホテルまで向かったのですが、8年前とは異なり新しい高層ビルは何棟も建っており、市の中心部郊外にはアメリカの都市を思わせるような摩天楼があったのには驚かされました。8年前もそうでしたが、アウトバーンにも驚かされます。タクシーで客を乗せていても軽く時速160㎞で走ってしまうあたりはかなりうらやましいですね。しかし速度無制限区間はほとんどないとも聞いています。
（ピシ）

ドイツはまだ運転したことはないですが、タクシーの運転手さんは速度無制限区間になると時速180㎞ぐらいでビュンビュン飛ばしますが、ジャンクションなどの制限速度区間になると標識どおりに速度を落とします。まあ制限速度といっても時速120㎞とかですから、少しもストレスは感じないでしょうけどね…。
ヨーロッパやアメリカの制限速度は日本のように平気で無視できるようなものではありません。道路設計や環境を考えて、ギリギリの制限速度を設定しています。例えばドイツ郊外の一般道路では制限時速100㎞とか、アメリカ郊外のフリーウェイで制限速度が時速75マイル（約120㎞）だったりします。周辺環境を考えても、せいぜいプラス10㎞ぐらいでしか現実的には走行できません。またカーブでの制限速度もアメリカでは限界進入速度に近いので、設定速度以上で進入するのはかなり怖いです。
他方日本に目を向けてみると、高速道路での最高速度は時速100㎞、一般道路の幹線道路では時速60㎞です。道路環境や安全面を考えればやむを得ないのかもしれませんが、通常の道路の流れを見ていると、制限速度をはるかに越えた流れになっているのが現状です。
いっそのこと、ドイツやアメリカみたいに道路設計や周辺環境を考慮した限界走行速度に近い制限速度に、安全マージンを狭めてみればどうでしょうか？　そしてそれでも無謀な速度超過を犯すドライバーがいればバシバシ取り締ればいいのです。
来週はアメリカ西海岸へ行きます。欧州や北米の道路環境の良さをみると、日本のそれは悲しいぐらい貧相に見えます（それに日本は高速道路は有料ですからね）。
（ピシ）

投稿者: mag-x編集部 日時: 11:05
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「カウンタックなんかカッコだけじゃないか。本気で走ったらポルシェの方が絶対速いぞ！」子供のころ私はそう思っていた。しかし、真実はちょっと違っていた。この仕事に就いてさまざまな書物を読みあさり、さらにはシャシー構造の透視図の前で腕組みをしながら、う〜んう〜んと唸りつづけた末に導き出された結論は、「カウンタックほど崇高で常識外れなクルマはない！」というもの。まさにスーパーカーの中のスーパーカー。ぬるま湯につかっている私たちの常識なんかまったく通用しないレべルだったのだ。

ボディサイドのNACAダクト上部にある四角いボタンを押すと、フワッと浮き上がるようにドアが上に向かって開く。企画段階でダメ出ししたメーカーの技術者に対しあのガンディー二がガンとして譲らなかっただけのことはある（牧清和談）。しかしコクピットの開口部は狭く、身体を折りたたむように潜り込まなきゃならない。しかも行く手には30cmはあろうかというサイドシルがある。ようやく乗り込んだ私の目に飛び込んできたのはペナペナの内装だ。さらにエアコンは正常なら利くが、不具合を抱えているケースがほとんど。またサイドウィンドウは10cmしか開かないうえに手回しだ（2500万円のクルマだぞ!?）。
エンジンを掛ける。クックーッというスターター音のあと、ぐずぐずしながらV12は目を覚ます。クラッチを踏んで1速を選ぶ。だがそれは恐ろしく重い（ブレーキかと思った）上に、大き過ぎるセンタートンネルのせいでシフト操作がやりにくいことといったら。それに街中ではヘルメットを被りながら歩いているようで、前方以外何も見えない。車幅感覚もゼロだ。しかもバックはドアを開けて身を乗り出しながら重いクラッチ＆ステアリングと闘うハメに（伝説ののカウンタックリバース）。
郊外に出る。エンジンは意外にも軽快。ハジけるのは4500〜5000回転からだが、グォーッとくる。そしてワインティングで試す。ブレーキングしてシフトダウン、ステアリングを切る、強力に発生する横G、そしてフル加速。すべてにおいて“力強さ”と“繊細さ”が必要で、まるでスリックタイヤを履いた一昔前のGTカーのよう。私はコクピットの中で脂汗は出てくるは、目は血走ってくるはで、知らず知らずの内にこう叫んでいた。「解った解った、もう悪口は言わないから」と。

投稿者: mag-x編集部 日時: 13:44
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あと何回この仕打ちに耐えなければならないのだろう？　“客寄せパンダ”的なまったく意味のないコスプレ仕様を次から次へと送り出し、私たちクルマ好きの期待をことごとく裏切ってきた。そう、フィアットのアバルトに対する扱いである。

自動車史上、もっとも尖った存在として一世を風靡したアバルトも、1971年にフィアット傘下になってからは、WRCやDTMといったモータースポーツフィールドで陰の存在として力を発揮してはいたものの、やはりフィアットの都合のいいように扱われてきたのは間違いのないところ。

しかし、最近フィアットは「アバルト復活宣言！」をぶち上げた。別会社として独立させた上、モータースポーツ活動に加え、その名にふさわしいロードモデルをリリースすると私たちに約束したのだ。第一弾が『アバルト・グランデプント』。最高出力155ps、最大トルク21kgmを発揮する1.4L直4ターボを搭載するホットバージョン。さらにオプションのチューニングキットを装着すれば、180psまでパワーアップすることが可能という。

たしかに現行グランデプントのシャシーは悪くない。200ps程度のパワーも18インチの足まわりも受け止めることは可能だろう。でも評価を下すのは充分テストしてからにしておきたい。なぜなら、過去の苦い経験を忘れ去ることは簡単ではないから。ちなみに日本市場の動きとしては、まず東京モーターショーでお披露目されたあと、しかるべき手順を経て導入ということになるだろう。果たして、アバルト完全復活はなるか？　（Honkan）

投稿者: mag-x編集部 日時: 20:42
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パワー、パワー、パワー、アンダーステア、アンダーステア、アンダーステア。これまでのハイパフォーマンス・アウディをひと言で表現するとこうである。パワーとトラクションは物凄いが、走り好きを満足させるハンドリングは、お世辞にも持ち合わせていなかったというのが正直なところ。というわけでアウディRS6である。しかもワゴンボディの“アバント”。フロントに580bhpを発生する5L TFSI V10ツインターボを押し込み、0-100km/h発進加速は4.6秒をマーク。あいかわらずスペックだけは凄まじい。果たしてアウディ首脳陣は、このRS6アバントにどういうキャラクターを与えてくるのだろうか？

投稿者: mag-x編集部 日時: 17:51
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あからさまに若者狙いのCクラス。なりふりかまわぬ最近のメルセデスの姿勢に古くからのファンは少々困惑気味だが、なかなか滑り出しは快調のようである。で、そのCクラスに早くもワゴンボディが追加された。お披露目はもちろんフランクフルトモーターショー。“先々代”スタイル重視で役立たず、“先代”反省入って落第回避、果たして今回はどれほどの物か？　ちなみにラゲッジスペースは通常時で485L、最大時で1500L。数値的にはまずまずのレベルをキープ、ついでにお役立ち機能もいろいろと。東モでしっかりチェックすべし。

投稿者: mag-x編集部 日時: 17:45
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すでに予想イラストが発表されているフォードのコンパクトSUV「kuga（クーガ）」。新型モンデオに代表される今どきフォード・デザインに身を包んだそれは、なかなかシャープな出で立ち。で、実車の写真がコレ。どこかのメーカーのようにイラストとのギャップが大き過ぎる（!?）ということもなく、市販を考えながらもまずまずの造形美を見せている。ベースがベースだけに基本設計は高レベルにあるゆえ、あとは細部のチューニング次第か……。フランクフルトモーターショーでデビューし、東京モーターショーでも展示される可能性高し。

投稿者: mag-x編集部 日時: 15:25
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すでに発表になっている『C5 Airscape』に加えて、フランクフルトモーターショーで出ると予想されるもうひとつのシトロエン製コンセプトがこれ『C-Cactus』。広い居住空間と個性的なデザイン、そしてハイブリッドHDiに代表される環境に配慮したハードウェアが最重要課題。ちなみにサイズは現行C4とほぼ同等。したがって次期C3 or C4のデザインスタディとも考えていいだろう。

投稿者: mag-x編集部 日時: 12:56
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「いくらVW（フォルクスワーゲン）症候群に掛かっていると言っても、この顔はないよねぇ。まったく個性って物が感じられない」

初めて新しいパンダを見た時、正直言ってそう思ったワタシ。しかし人間の感覚なんて当てにならないもので、見慣れてくると「全体のバランスは悪くないかも」なんて感じるようになってしまった。で、新しいパンダのちょっと豪華仕様『Maxi（マキシ）』をわざと軽自動車やリッターカー群の中に置いてみると、あら不思議。断然輝いて見えるのだ。今どきめずらしいソリッドカラーということもあるのだろうけど、とにかく1台だけ飛び抜けた存在に映るわけ。たとえばアーチ状になっているリアドアのウィンドウ形状や、それとつながったCピラー兼用のウィンドウ処理などは単なるデザイナーのお遊びと高をくくっていたら、意外や意外、良く練られた面構成をしている。やっ、やられた、まんまとデザイナー連中にダマされた、である。もちろん良い意味で……。

走りも悪くない。短いホイールベースのせいで多少ピッチング（前後に跳ねる症状）は出るけれど、軽自動車とは較べものにならないほど重厚。ひとクラス上のヴィッツやルーテシアといったBセグメントたちと肩を並べるほど。取材のアシとして往復8時間の高速移動も、難なくこなしてしまった。と、同時にシートも想像していたのとはうらはらになかなかの出来。「スマートな色使いで雰囲気はいいけど、座面にコシがなく長距離はつらいかなぁ」と最初は心配だったのだが、意外と腰の痛みや身体のダルさを伴わなかったのである。

それからデュアロジックと呼ばれるATモードつきシーケンシャルトランスミッション。オイルが温まっていない時やエアコン使用時は多少ギクシャクするケースもあったし、フルATモードだと自分の考えていないタイミングでチェンジされイライラ感がつのったりもしたけれど、マニュアルモードで操作すれば、かなりスムーズで小気味良い走りが可能。もっと言えば状況に応じて使い分ければなおベター、かもしれない。たとえば渋滞などでダラダラと微速で進む時はフルATモードに任せ、ある程度流れが出てきたらマニュアルモードにするとか。それにレバーを操作してチェンジする瞬間に微妙にスロットルぺダルをゆるめるとか、そういった小ワザを使うことによって、オーナーならではの楽しみ方ができるはず。

ただ、欲を言えばもう少し安ければ、と感じる。ベースモデルで169万円（07モデル）、Plusで173万円、Maxiで189万円（07モデル）はちょっとばかり高いと思う。検討の余地あり、かも。（Honkan）

■パンダの○と×
○スタビの取り付けに代表される足周りの出来はまずまず。けっこうガッチリしている。よってロールは大きいけれどロードホールディングはあなどれず。高速安定性も合格。ちなみにMaxiにはEPSや14インチAWが標準。
○エクステリア／インテリアとも色使いが秀逸。明るいのに子供っぽくないのがいい。国産車とは雲泥の差。
○低中速域重視のエンジン特性のおかげで、街中ではキビキビとした走り。デュアロジックと呼ばれるセミATとの組合わせも上々。

×リアの居住空間は必要最低限。大きいウィンドウのおかげで閉塞感はないものの、お世辞にも広いとは言えず。ラゲッジスペースもミニマム。逆に2＋2なのにドアが4枚あると考えるべき。
×伸びなかった燃費。高速道路での巡航時に18km/Lを超えただけで、都市部での渋滞時は13km/Lを切り、総合でも16.5km/Lというていたらく。ちなみにエアコンの使用率は半々。

投稿者: mag-x編集部 日時: 21:33
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